《风传媒》报导，机场捷运走过近四分之一世纪，即将于明年上路，但此时此刻，政客仍为票价吵不停。机捷宛如一面镜子，照出台湾24年来的问题——只有民粹，没有专业。
诸多台湾公共工程常因土地征收碰到民众抗争导致延宕，但机捷的问题主要来自政策反复、官商隐讳难言的关系、政府效率低落等。
1993年，机场捷运的基本规划与构想早已提出，历经从政府自办、民间兴建(BOT)，最终再回到政府手上，历经近25年岁月。首先，机捷在李登辉时代改为BOT发包后，最后由当年号称中霸天、政商关系良好的台中长亿集团得到优先议约权。长亿提出更改路线，沿线征收1200公顷民地进行开发的规划案。
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当时交通部长蔡兆阳听取各家简报时，有意无意间，对长亿规划案的创意「表示赞许」，最终果然由长亿胜出，但专业官僚判断的「无法执行」，加上集团本身财务问题，终在扁政府时期终止合约，白白浪费5年。
第二，拥有优先议约权的长亿放弃后，第2优先顺位的中华工程为避免征收土地问题，规划在高速公路上以高架兴建，但地方政府却因土地利益，要求中华工程仍要采长亿路线，才能带来土地开发利益。最后因交通部摆不平决定收回自办。
原本政府预计花上千亿兴建，由得标的日商丸红与国内工信联合承揽，但负责者工程技术远比不上政商关系，土建工程延误，完工后又发生机电整合问题，一条仅50多公里的高架捷运就这样耗费近25年才完工。相较之下，中国花不到15年就完成2万公里高铁，双方政策与执行效率的差距甚钜。
第三，即使完工通车，还是有得吵。桃园与新北为「票价高低问题」开战，蓝绿双方各自抓有利自己的一点发挥，用之攻击对方，缺乏专业论辩。
《风传媒》报导，机捷理应追求损益两平，落实使用者付费，避免不当补贴，不过仍可就政策目标「以长补短」或「以短补长」，端视专业评估长短程的替代性与政策目标而定。
台湾早在多年前就提出亚太营运中心、自由经贸示范区等计划，却因执行不力无果，现在仍躺在立法院；而对岸把这些计划「参考一番」后，几个自贸区已全部上路。
虽然未来效益仍待观察，但至少可看出双方的执行力与效率天差地远。回头来看，台湾的内耗、政治对抗、政府效率低落依旧如故。
来源：风传媒
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